SASi ultimaatum pole vastuvõetav
Majandusraskustes vaevleva lennukompanii SAS karmisõnaline kiri Eesti valitsusele seoses Estonian Airi likviidsusprobleemidega on nonsenss. Esiteks näib nõude sisu kohatu väljapressimisena ning teiseks veenab see veelkord, kui vähe tegelikult SAS Eesti lennukompaniist hoolib. Sellisele nõudele ei tohiks valitsus kindlasti alluda.Estonian Airi ümber on viimasel ajal tõepoolest palju kära. Põhjuse selleks on kompanii ise andnud. Eeskätt muidugi tänu sellele, et senine omanikering eesotsas SASiga pole olnud suuteline välja käima firma strateegilisi arengusuundi ja neid ka ellu viima. Eesti riigi käed on aga vähemusosalusega olnud piiratud.
Äripäev kirjutab täna oma juhtkirjas, et riik võiks oma osaluse maha müüa. See on muidugi üks võimalusi, kuid ilmselt see ei muuda olukorda paremuse suunas lennureisijatele. Meile on täna oluline, et Tallinn ei jääks nurgataguseks lennujaamaks, kust toimub üksnes ettevedamine teistesse lähilennujaamadesse. See ei tohiks olla kindlasti meie huvi riigi lennuühenduste arendamisel, mis on otseselt seotud meie rahvusvahelise konkurentsivõimega.
Minu meelest võiks valitsus küsitava rahasüsti eest SASile välja pakkuda aktsialeppe muutmise, mis hoopiski suurendaks riigi sõnaõigust kompanii asjaajamises. Täna on küll kõige viimane aeg, mil lihtsalt käed tõsta.
SASi juhid teavad suurepäraselt, kui palju kordi on kasvõi praegune majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts üritanud viimase pooleteise aasta jooksul mõjutada Estonian Airi käekäiku positiivsema arengu suunas. Kahjuks pole SAS varem pidanud oluliseks "toru tõsta".
Kujunenud olukord pole kindlasti kellegile meeltmööda. Samuti on selge, et kui otsused jäävad ka nüüd õhku, siis võib Estonian Air muutuda tõepoolest lennufirmast ambitsioonituks lennuklubiks. Valitsus peaks näitama selgelt oma huvi arendamaks Estonian Airi siiski selliseks kompaniiks, mis suudaks lennata kaugemale Kopenhaagenist.
Lõpetuseks võib retooriliselt küsida: kumb ost oleks riigile olnud tähtsam: kas Eesti Raudtee suure kisaga teostatud tagasiost (2,5 miljardit) või Estonian Airi võimalik päästmine? Oi kui valusad need 2,5 miljardit juba täna on...
Kommentaarid
Peale seda tekkis kartus, et Aeroflot voix olla jaergmine SAS'i osaluse ostja BaltiOhus, kuid praeguseks on teada et SAS ise on RASKUSTES. Seega, tuleb oodata, mis saab SAS'ist ja hoida poialt, et Eesti Ohk lennufirmana pysima jaeaeks, sest vastasel juhul ehk isegi BaltiOhk teostab oma ekspansiooni ka Eestisse, nagu seda on juba juhtunud Leedus:)
Sinu tekstis on palju poliitilist ja mõneti olen sellega nõus.
Samas pole ka Eesti riik näidanud selget arusaama, kuidas ja milliste täituvuste ning äriplaani korral on võimalik Estonian Airi arendada. Eesti turg ju on väike. Aga riigil peaks olema oma arusaam , kudias trateegiliselt Estonian Airi arendada - isegi kui seda praegu vähemusosanik oleku tõttu rakendada ei saa.
Kui vaatame lõunanaabreid siis riigi aktiivne osalus Air Balticus on neid edasi viinud päris palju.
Samuti kui vaadata lõuna- ja põhjanaabreid siis lennufirmad omades küll suuremat koduturgu on suutnud kordades suuremaid lennuvõrke püsti panna. Mida Estonian Air siiani valesti teinud on ja mida epaks nüüd õigesti tegema?
Kas riigil on selline arusaam olemas? Muidu on SASi omandusse või riigi investeerigute kätte andmine täiesti sarnane tegevus.
Te tõite oma arvamusavalduses välja, et lähinaabrite lennukompaniid on suutnud luua tugevamaid ja mahukamaid liinivõrke kui Estonian Air.
Esiteks on SAS ja Finnair ühed vanimad tegutsevad lennukompaniid maailmas, seega turustrateegiate loomiseks ja liinivõrkude arendamiseks on olnud aega rohkem kui pool sajandit, seega võrdlus nendega on kohatu. Pigem tuleks olukorda analüüsida Baltikumi siseselt.
Kas airBaltic on edukas?
AirBalticu puhul on tegu sama mudeliga, mida Erki Urva juurutas Estonian Airis, mis eelmainitu taktikepi all toimis lennunduse jaoks rasketel aegadel igati edukalt. SAS tõi Igaunija strateegia üle airBalticule, Balticu CEO Bertolt Flick lõikab täna majandusajakirjade veergudel loorbereid innovatiivse turustrateegia loomise eest. Samas aastal 2007 alguse saanud kunstlik liinivõrkude kasvatamine ja lennupargi hoogne suurendamine ei ole toonud oodatud tulemust. AirBalticu keskmine täituvusprotsent teises kvartalis jäi u 50% juurde, mis tähendab odavlennufirmale(ja mitte ainult low-cost lennundusettevõttele) opereerimist kahjudega. Seega airBalticu põhipostulaat hetkel on leida uusi kliente, mille üheks indikaatoriks on ka tervet Eestit haaranud meediakampaania ja liinilendud suurendamine marsruudil Riia-Tallinn.
Estonian Airi küsimus?
Põhiküsimus miks EA seisab täna oma murekoorma otsas on minu hinnangul: 1) EA omandiküsimus: pikka aega oli lahtine, kas ühendada EA Blue1 või airBalticuga. SASil puudus pikem visioon, püüti maksimeerida lühiajalist kasumit, samas kui Balticus toimis kõik teistpidi 2) Riigi roll EA-s on olnud marginaalne, kui Läti riik pumpab pidevalt raha oma lennuettevõttesse, siis Eesti riik on mänginud kõrvalt vaataja rolli. 300 miljonit ei ole suur summa lennunduses, kui raudtee suudeti natsionaliseerida miljarditega, siis eluliselt olulise transpordifirma kapitali laiendamine on normaalne nähe, arvestades hetke majanduse konjunktuuri.
Palju sihtkohti?
Paraku on meie turg hirmväike, seega koostöö mõne suurema operaatoriga on hädavajalik. Otselennu tasuvuse määrab sihtturu suurus. Seega on valik, kas teenindada sõlmjaamu kasumlikult või edvistada rohkete otsesihtpunktide arvuga, mis veelkord, nii väiksel turul ei saa kunagi olla suur ja samas kasumlik (vt airBalticu hoogne laienemine ja majandusnäitajate korrelatiivne muutumine).
Parimat!
if@starline.ee